Тайны «трамвайного двора»

Многие из нас, садясь в трамвай, не задумываются над тем, что рискуют здоровьем и даже жизнью. В идеале, трамвай – один из самых безопасных видов транспорта. Но в нашем городе это не так. И мы с вами попробуем разобраться, почему же это происходит.

Молодые ребята из саратовского реготделения МГЕР, которым до всего есть дело – до цен в аптеках и магазинах, борьбы с курительными смесями и алкоэнергетиками и много другого – побеседовали с одним из бывших работников МУПП «Саргорэлектротранса», который пожелал остаться анонимным, но при этом не мог больше молчать и высказался о своем наболевшем. Вот его рассказ: «Вся организация трамвайного движения, начиная с высокого начальства и заканчивая линейными работниками низшего звена, выстроена из сплошных нарушений, как сознательных, так и вынужденных. Коллектив профессиональных сотрудников, который ковался десятилетиями, распадается на глазах. Люди просто не хотят работать на таком предприятии, где давно уже нет никаких условий для нормальной работы, где отношение к сотрудникам ужасное, где зарплаты – одни из самых низких по области. Многие стремятся уехать в Москву или Петербург, где работа трамвая организуется по совсем иному принципу. Некоторые уходят из СГЭТа и устраиваются на другие специальности, далёкие от трамвая. Остаются лишь те, кому попросту некуда идти: возраст или отсутствие образования не позволяют найти другую работу, а кредиты платить и как-то выживать надо. Есть и те, кому просто нравится трамвай, кто видит в нём некую романтику, несмотря на все многочисленные минусы. Но таких немного...

А за счёт того, что работников остаётся всё меньше, организуется так называемая потогонная система, когда в добровольно-принудительном порядке сотрудников заставляют выходить на работу в свои законные выходные. Эта система продумана очень хорошо! Тот, кто не хочет идти на нарушение норм охраны труда, кто не хочет гробить своё здоровье, работая без выходных – тот получает минимальную зарплату, голый оклад (около 10 тысяч рублей водитель и около 5 тысяч рублей кондуктор; прожить на такие суммы невозможно). Ибо работая только в свои рабочие дни, выполнить так называемый «план» нереально. А план – это определённое количество выручки от продажи билетов, которое каждый водитель и кондуктор должен привезти за месяц. И количество это неоправданно завышенное. Чтобы набрать план, работники против своей воли вынуждены выходить в выходные уставшими и невыспавшимися, рисковать своим здоровьем и здоровьем пассажиров. Ведь нетрудно представить, что произойдёт, если водитель трамвая уснёт за пультом, или ему станет плохо с сердцем от переутомления. Естественно, там, наверху, в высоких кабинетах, это прекрасно понимают. Но всё равно продолжают такую политику. Более того, отстающих сотрудников, недотягивающих до 100% плана, регулярно вызывают «на ковёр», отчитывают за якобы плохую работу и грозятся уволить (а некоторых и увольняют). Однако повышение зарплаты могло бы остановить текучку кадров и покончить с целым рядом нарушений.

Ещё одним следствием маленькой зарплаты и плохих условий труда является наплевательское отношение сотрудников к своим прямым обязанностям. Мало кто хочет стараться, вытягиваться в струнку, соблюдая многочисленные правила и требования техники безопасности за такие копейки. Страдают от этого в первую очередь те, ради кого, собственно, и существует трамвай – пассажиры. Ибо теперь главная задача водителя и кондуктора – не отвезти людей и выполнить график, а любой ценой набить к себе в вагон как можно больше народу, чтобы приблизить выполнение пресловутого «плана». Отсюда и длительные стоянки на конечных остановках, и езда с черепашьей скоростью, сменяющаяся потом гонками. Но, тем не менее, начальство такой манеры езды не одобряет и старается всячески наказывать «медленных» водителей. И поэтому в проигрыше тут все: и пассажиры, вынужденные томиться в трамваях, едущих медленнее пешехода, и водители, которых заставляют выполнять план и одновременно не дают им это делать. В выигрыше только начальство: при минимальном количестве персонала им удаётся закрыть все рабочие места и графики за счёт жестокой эксплуатации сотрудников, а на тех, кто план не выполнил, они экономят деньги, платя им голый оклад. Но и тех, кто выполнил план, всеми силами стараются «поймать» за любое возможное и невозможное нарушение и тоже лишить премии! Вот такая система. Естественно, отсюда и постоянные нервы, выяснения отношений между водителями, напоминающими собак, дерущихся из-за кости. А нервный водитель – это не только грубость по отношению к пассажирам, но и прямая угроза дорожно-транспортного происшествия.

Ещё одна причина, из-за которой сотрудники не хотят и не могут нормально работать – это отсутствие условий. Хотя в трудовом договоре, заключённом с каждым работником, ясно прописано: работодатель обязуется предоставить все необходимые условия для нормального и безопасного труда и отдыха сотрудников, предоставить исправный подвижной состав. Но где это соблюдается? Вагоны выпускаются на линию в неисправном состоянии. Если проверить их на соответствие требованиям безопасности, то можно будет увидеть, что ни один из вагонов этим требованиям не соответствует. Зачастую у трамваев даже тормозов нормальных нет, вагон попросту не может стоять на уклоне – он катится под горку. А если тормоза не удерживают стоящий вагон, то удержат ли они его, когда он едет, и едет быстро? Конечно, произведённые ещё в советское время, трамваи имеют большой запас прочности и несколько уровней безопасности, три вида тормозов. Но бывает так, что одновременно отказывают все эти тормоза. При таком отвратительном обслуживании риск подобного отказа возрастает многократно.

А частые поломки как тормозов, так и других систем трамвая способствуют длительным простоям, создающим огромные неудобства для пассажиров. Начальство обычно объясняет это отсутствием новых запчастей. Отчасти это так (но тогда другой вопрос – а где деньги с выручки, с продажи проездных, с рекламы?). Но довольно много узлов и систем трамвая можно отремонтировать и без покупки новых, дорогостоящих запчастей. Двигатели, нагревательные элементы отопления, устройства привода дверей и многое другое ремонтируется силами депо. Нужные элементы изготавливаются с нуля на станках. Но, тем не менее, даже это делается «спустя рукава». Даже мелкую, простую неисправность могут не устранять месяцами...

Если так плохо обслуживают даже «жизненно важные» элементы трамвая, то что уж говорить об элементах комфорта. Летом в кабине трамвая настоящий ад. Но никаких вентиляторов нет (что уж говорить о кондиционерах!). Самостоятельно установленный вентилятор считается нарушением (если увидит кто-то из «высокого» начальства, проезжая мимо на дорогой иномарке с кондиционером, то могут лишить премии). В дождь окна кабины и салона пропускают воду – она ручьями льётся из-под резиновых уплотнителей прямо на пульт и даже на электрооборудование. К счастью, производитель продумал такой способ установки высоковольтных приборов трамвая, что затопить их непросто. Тем не менее, угроза всё равно есть. А в холодное время года кабина продувается всеми ветрами. Резиновые уплотнители давно растрескались и развалились, и ветер свободно гуляет под крышками панелей. Водителям приходится самостоятельно утеплять свои кабины поролоном, монтажной пеной и т.п. К слову, уборка в кабине – тоже обязанность водителя. Только непонятно, когда он должен этим заниматься, в трудовом договоре об этом нет ни слова.

А мелкие неисправности, как то заедание дверей, выход из строя соленоидов, заклинивание сервомотора водитель тоже обязан устранять сам. И зачастую водителям приходится почти на каждой остановке выпрыгивать из кабины, толкать застрявшую дверь, закручивать соленоиды или крутить сервомотор. Неизбежные спутники такой работы – царапины, ссадины, загрязнения одежды.

Отдельное слово следует сказать и о ремонте путей. Чтобы понять, какое состояние трамвайных рельсов в городе Саратове, достаточно просто прокатиться на трамвае, даже по центральным маршрутам. Вагоны подпрыгивают, трясутся как на стиральной доске, резко дёргаются в разные стороны, будто едут не по ровным металлическим рельсам, а по пересечённой местности. По известному всем мнению, на ремонт нет денег. Денег действительно нет (но вопрос – где они?). Но, как и в ремонте подвижного состава, тут многое можно сделать и с минимальными затратами (а порою и без затрат). Примеров тому масса. Вот, к примеру, имеется просадка (на месте стыка рельсы проваливаются, и вагон тут словно ныряет в яму). По этой просадке ездят уже много дней, недель, месяцев. Вагоны прыгают, что негативно сказывается на их раме – появляются трещины. От тряски выходят из строя самые разные приборы и системы. И вот, в один не очень прекрасный день данная просадка служит причиной схода вагона. Трамвай ставят обратно. Затем на этом же месте сходит ещё один вагон, ещё и ещё. И тогда приезжает доблестная путейская бригада рабочих. С помощью ломов и кувалд всё это дело устраняется, под просевшие рельсы набиваются доски, кирпичи или куски металла. Стык заваривается сваркой.

И, о чудо, вагоны идут по нему идеально ровно! Многие просадки, устранённые таким примитивным способом, не появляются вновь годами. И где тут затраты? А, главное, почему нельзя было сделать это раньше? Почему таким способом не устраняются все просадки, а также другие виды неисправности пути? И тут, на нарушения начальства наслаиваются нарушения водителей, которые «летают» по этим раздолбанным рельсам, угрожая безопасности пассажиров и всех окружающих. Вытягиваясь, набивая вагон народом, они потом сгоняют потраченное время и мчатся по всем этим просадкам и кривым рельсам.

Теперь перейдём к другому моменту – к отдыху водителей во время обедов. Когда-то для этого были все условия: в диспетчерских станциях были оборудованы буфеты, где можно было недорого и вкусно пообедать. Сейчас буфеты закрывают. Работать там никто не хочет (зарплата буфетчицы около 5 тысяч). Сотрудники вынуждены носить еду с собой из дома (а если работают без выходных, то когда готовить?). Другой момент – ужасная теснота. После того, как была ликвидирована диспетчерская 5 и 7 маршрутов на площади Дружбы (Химкомбинат), все сотрудники со 2, 5, 7 и 8 маршрутов теперь обедают в диспетчерской на площади Орджоникидзе. Очереди к столам и в туалеты стали там обычной картиной. И, спрашивается, зачем было закрывать диспетчерскую на площади Дружбы? Неужели так много сэкономили за счёт этого?!

И вот, рассмотрев эти примеры (а их ещё очень-очень много, все в одной статье просто не охватить), можно сделать вывод, что сознательные нарушения норм и правил безопасности, а также пагубные инициативы и бездействие начальства рождают волну новых нарушений (на этот раз уже персоналом низшего звена – водителями и кондукторами), создают в коллективе нездоровую атмосферу взаимной нетерпимости, нервозности. Это рождает серьёзную угрозу безопасности пассажиров, пешеходов, иных участников дорожного движения, создаёт массу неудобств и проблем для них же. А самое ужасное, что всё это ведёт к закрытию, к уничтожению трамвая. Создаётся впечатление, что трамвай специально выживают, чтобы заменить его частными автобусами и маршрутками, что очень выгодно владельцам последних и очень неудобно пассажирам. Без трамвая город просто встанет в бесконечном потоке пробок и заторов. Зима 2010 года, когда обледенели рельсы и встали все маршруты, это наглядно доказала. Поэтому выход только один – устранять нарушения, налаживать чёткий ритм работы трамвая.

И напоследок хочется отметить, что некоторые сотрудники трамвая создают угрозу для пассажиров и иных участников движения, и нарушают правила техники безопасности сознательно, без видимых причин. И если рассмотренные выше примеры являются звеньями одной цепи, где одно нарушение тесно связано с другим, то здесь нет такого порочного круга. Например, существует на одном из центральных маршрутов города такой кондуктор, который, желая угодить водителю, переводит за него стрелки, грубо нарушая технику безопасности и должностные инструкции. И если с водителями проводятся инструктажи по устройству стрелочных переводов, по безопасности их обслуживания, то кондуктор имеет лишь собственные схематичные представления о том, как работает стрелка. А стрелка, переведённая неправильно, может стать причиной схода вагона, с самыми тяжёлыми последствиями... А есть такие водители, которые по состоянию здоровья не годятся для работы на трамвае, но тем не менее, продолжают там работать. Например, один из водителей на центральных маршрутах страдает сильным ожирением. В силу этой проблемы данный водитель просто не может иметь хорошую реакцию. Недаром у него очень много ДТП. Но он всё равно продолжает работать, создавая угрозу безопасности. И начальство закрывает на это глаза. Непонятно ещё и то, как такой водитель проходит строгую медкомиссию и получает справку о годности к этой непростой работе?..

Вот такие тайны скрыты за забором трамвайного депо. «Простые смертные» обо всём этом могут только догадываться. А ездить на трамваях становится всё опаснее. Но никто не принимает никаких мер для наведения порядка. Наоборот, некие тайные «сценаристы» ведут ситуацию к полному закрытию трамвая в угоду королям автобусного бизнеса. А о простых людях, как всегда, никто не думает...».